به گزارش «اخبار خودرو» ، یکشنبه هفته جاری کمیسیون صنایع‌و‌معادن مجلس شورای اسلامی برای برگزاری یک جلسه مشترک جهت بررسی موضوعاتی ازجمله افزایش قیمت خودرو و چالش‌های موجود در زمینه تامین و تخصیص ارز، فعالان این بخش را فراخواند. مهم‌ترین دلیل برگزاری این جلسه کافی نبودن استدلال خودروسازان برای افزایش قیمت محصولات داخل بوده است.
در این جلسه غیر از نماینده وزارت صنعت و سازمان حمایت، مدیران عامل خودروسازان و سایر بخش‌های مربوطه، از طرف قطعه‌سازان نیز نمایندگانی حضور داشته‌اند.
براین اساس در پایان این جلسه مقرر شد خودروسازان و سازمان حمایت از مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان آنالیز دقیق قیمتی از خودروهای تولید داخل را برای ارائه در جلسه سه‌شنبه هفته آتی تهیه کنند.
در رابطه با جزئیات مطرح‌شده در این جلسه مازیار بیگلو، دبیر انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو در گفت‌وگو با «دنیای‌خودرو» توضیح داد.
[caption id="attachment_209685" align="alignleft" width="368"]
قطعه‌سازان[/caption]
در جلسه اخیر کمیسیون صنایع مجلس که باحضور خودروسازان، قطعه‌سازان، نماینده وزارت صنعت و... برگزار شد، چه جزئیاتی مورد بررسی قرار گرفتند؟
بررسی افزایش قیمت خودرو محور اصلی برگزاری این جلسه بود. در این زمینه همیشه با دو طیف نظر مواجه هستیم. یک گروه معتقدند تحت هر شرایطی خودروسازان حق افزایش قیمت محصولات خود را ندارند و در مقابل، گروه دیگر که نگاه واقع‌بینانه دارند و افزایش قیمت را باتوجه به شرایط، منطقی می‌دانند. بر این اساس قرار شد یک‌سری اطلاعات جدید و به‌روز جمع‌آوری شوند و در جلسه هفته آینده جهت بررسی ارائه شود.
با این وجود مشکل اصلی این است که همه باید ضرورت افزایش قیمت خودرو را باور کنند. چون در این جلسه تعدادی از نمایندگان بر این موضوع تاکید می‌کردند باتوجه به افزایش خودکفایی در تولید خودرو، الزامی به بالا رفتن قیمت‌ها باتوجه به نوسانات نرخ ارز وجود ندارد.
این‌درحالی‌است که مخالفان افزایش قیمت به این موضوع توجه ندارند که بیشترین بخش یک خودرو از آهن تشکیل شده است. قیمت همین آهن که قطعه‌ساز از فولاد مبارکه می‌خرد، از سال گذشته تا امروز حدود 35درصد افزایش داشته است. بنابراین اگر قیمت خودرو به افزایش نرخ ارز ارتباطی ندارد اما فولادمبارکه براساس همین نرخ ارز قیمت محصول خود را بالا برده است.
مشکل ما این است که تولیدکننده داخل مواد اولیه را در بورس کالا عرضه می‌کند، قیمت‌گذاری را برمبنای دلار انجام می‌دهد. بنابراین وقتی می‌گوییم بالا رفتن قیمت ارز بر قیمت قطعه یا خودرو تاثیر می‌گذارد، به این معنی نیست که قطعه در داخل تولید نشده است و وارد می‌شود.
خواه‌ناخواه قیمت دلار، پایه تصمیم‌گیری فولادمبارکه، مس‌باهنر، مس‌سرچشمه، پتروشیمی اراک و... است و به این ترتیب بر قیمت تمام‌شده تولید همه مصرف‌کنندگان این مواد اولیه، ازجمله قطعه‌سازان تاثیر می‌گذارد.
آیا پیش‌بینی می‌شود با این توضیحات و دلایل، مجلس با افزایش 9.6درصدی قیمت خودرو موافقت کند؟
مجلس برای حفظ صنعت خودرو، قطعه‌سازی و اشتغال، حتی باید با رقمی بالاتر از این هم موافقت کند. چون این اتفاق افتاده و ارتباطی هم به خودروساز و قطعه‌ساز ندارد. در‌غیر‌این صورت باید با تولیدکنندگان فولاد، مس و پتروشیمی‌ها و تامین‌کنندگان وارد مذاکره شود و آنها را ملزم به کاهش قیمت کند. چون وقتی قیمت مواداولیه افزایش دارد، بالا رفتن قیمت تولید در صنعت خودرو اجتناب‌ناپذیر است.
باتوجه به خروج آمریکا از برجام و شرایط فعلی حاکم‌بر اقتصاد و صنعت کشور، از منابعی شنیده شده است خودروسازان به‌طور محرمانه به قطعه‌سازان دستور کاهش تولید داده‌اند. آیا این موضوع را تایید می‌کنید؟
این‌طور نیست. اتفاقا ما این موضوع را در جلسه هفته گذشته با حضور معاون وزیر صنعت،معدن‌و‌تجارت مطرح کردیم و برخی قطعه‌سازان پیشنهاد دادند باتوجه به بحران‌های فعلی و دشوار شدن فرایند انتقال ارز و پول و... خودشان تیراژ تولید را کاهش دهند. اما آقای صالحی‌نیا تاکید کرد وزارتخانه به‌هیچ عنوان چنین مجوزی نخواهد داد و قطعه‌سازان باید با همین تیراژ، تولید خود را ادامه دهند و قطعه‌سازان و خودروسازان به هر شکل تولید را ادامه دهند و اگر مشکلی وجود دارد، برای آن راهکار بیابند. بنابراین چنین موضوعی به هیچ قطعه‌سازی ابلاغ نشده است.
درحالی‌که اکثر قطعه‌سازان از پایین بودن قیمت قراردادهای خود با خودروسازان اظهار نارضایتی می‌کنند و همین امر را به‌عنوان دلیلی بر ضرورت افزایش قیمت خودرو می‌دانند اما به نظر می‌رسد برخی قطعه‌سازان بزرگ، قرارداد با خودروسازان را برحسب دلار بسته‌اند و به این ترتیب قرارداد آنها به‌روز محاسبه خواهد شد. آیا این موضوع نمی‌تواند راهکاری باشد تا همه قطعه‌سازان با امضای قراردادهای مشابه، دیگر نیازی به افزایش قیمت نداشته باشند؟
البته تعداد شرکت‌هایی که قراردادهایی به این شکل دارند، کم نیستند. به امضای قرارداد برمبنای دلار، روش «شناوری» گفته می‌شود.
بسیاری از قطعه‌سازان برای مثال قرارداد ورق‌آهن، ضایعات و... خود را به‌صورت شناوری بسته‌اند. شرکت ساپکو از حدود یک‌سال‌و‌نیم پیش این موضوع را جا انداخته است. مثلا با تولیدکننده‌ای که ورق را با قیمت هر کیلو 1500تومان عرضه می‌کند، به توافق می‌رسد اگر قیمت این ورق به 2هزارتومان رسید، مابه‌التفاوت آن را هر سه‌ماه یک‌بار به حساب عرضه‌کننده واریز کند.
قطعه‌سازان قرارداد خود را برمبنای مصرف امضا می‌کنند. اگر یک قطعه‌ساز برای تولید بیشتر به ورق آهن نیاز دارد، قرارداد ورق را شناوری می‌کند یا قطعه‌سازی که ارزبری بالا دارد، قرارداد را برمبنای ارز شناوری می‌کند. این فرایند به این معنی است که ساپکو، ورق، ارز و... موردنیاز قطعه‌سازانی را که برای تامین مشکل دارند، تامین می‌کند.
با این توضیح چگونه 5قطعه‌ساز اول کشور که اتفاقا ارزبری بالایی هم دارند، هنوز در زمینه تامین، تخصیص و افزایش نرخ ارز و دلار ناراضی هستند؟
این‌طور نیست. ارز بعضی قطعه‌سازها یا همان روش شناوری است یا ایران‌خودرو ارز مورد نیازشان را تامین می‌کند. با این حال بر این موضوع تاکید می‌‌کنم بحث مبنای ارزی کمترین تاثیر را در قطعه‌سازی دارد. مشکل اصلی این صنعت، تاثیر ارز بر مواداولیه است. باید توجه داشت درمجموع، 85 درصد از کل هزینه‌های قطعه‌سازان ریالی است و فقط 15 درصد ارزبری دارند اما تاثیر قیمت ارز بر مواد اولیه است که قیمت تمام‌شده تولید را برهم زده است.
موضع قطعه‌سازان در مورد مساله احتمال تداوم حضور یا ترک کشور توسط خودروسازان خارجی که بعد از برجام در ایران شروع به فعالیت کردند، چیست؟
براساس جلساتی که داشته‌ایم، مشخص شده حضور رنو حداقل برای تولید همین دو محصولی که در حال تولید انبوه است، ادامه خواهد یافت. ضمن اینکه برنامه رنو این است باتوجه به مشکلات نقل‌و‌انتقال پول، سطح داخلی‌سازی مدل‌های درحال تولید را افزایش دهند.
پژو نیز هنوز در این زمینه اعلام نظر قطعی نکرده است. با این‌حال آنچه به وزارتخانه اعلام کرده، این است که در ایران خواهد ماند. در‌حال‌حاضر به‌نظر‌می‌رسد ایران‌خودرو قابلیت تولید پژو 301 را ایجاد کرده است. آقای تاوارس، مدیرعامل پژو-سیتروئن در‌حال‌حاضر در ایران است تا جلساتی در این زمینه و به‌خصوص در وزارت صنعت داشته باشند.
بسیاری از قطعه‌سازان قالب‌هایی را برای تامین قطعات موردنیاز تولید خودروهای جدید آماده کرده‌اند. در صورت ترک ایران توسط هر کدام از این شرکت‌ها و احتمالا توقف یا تعلیق تولید محصولات آنها در کشور، تکلیف این قطعه‌سازان چه خواهد شد؟
این به نوعی خطرپذیری است که قطعه‌سازان نیز در مورد آن نگران هستند. موضوع را با وزارتخانه هم مطرح کرده‌ایم. اما در هر حال منتظر هستیم تا نتیجه نهایی مشخص شود. با این وجود، برخی هزینه‌های تولید قالب‌ها برعهده خودروساز بوده و بابت آن پیش‌پرداختی هم داشته است. اما اگر قالب‌هایی باقی بمانند، تلاش می‌شود با تغییر کاربری از آنها در پروژه‌های دیگر استفاده شود.
صنعت خودرو یک‌بار در گذشته با تحریم و تجربه ترک ایران توسط خودروساز خارجی مواجه شده است. آن زمان قطعه‌سازان از این توانمندی برخوردار بودند به‌هر نحو، قطعات موردنیاز را تامین کنند و تولید خودرو ادامه یابد. این‌بار اما باتوجه به چالش‌های متعددی که قطعه‌سازان در سال‌های اخیر با آنها روبه‌رو بوده‌اند، آیا این توانمندی را دارند که بتوانند در این بحران همچنان در کنار خودروساز باشند؟
در دوره قبل تحریم‌ها در مورد پروژه‌های پراید، 405 و 206 قطعه‌سازان توانمندی خود را نشان داده‌اند. اما در بحث پروژه‌های جدید به نظر من مهندسی معکوس اولویت چندم خواهد بود. اولویت نخست ما سیستم بانکی است. مشکلی که اگر حل شود، باقی موارد قابل‌حل خواهد بود.
با این حال اگر بحرانی ایجاد شود، باتوجه به اینکه قطعه‌سازان به شدت درگیر چالش‌های روزمره هستند، آیا این توانایی را دارند در صدد حل مشکل برآیند؟
یک موضوع را نباید فراموش کرد. همین قطعه‌سازانی که امروز با چالش‌های روزمره درگیر هستند، پیش از این یک‌بار بحران تحریم را پشت‌سر گذاشته‌اند، تجربه عملی در این زمینه دارند و روش مدیریت چنین بحرانی را می‌دانند.
ضمن اینکه شرایط دوره قبل تحریم‌ها نسبت به امروز بدتر بود، چراکه پژو ناگهان ایران را ترک و تولید ایران‌خودرو به‌شدت افت کرد. اما امروز اگر خودروسازان خارجی ایران را ترک کنند، افت تولید ما درنهایت 150تا 200هزار دستگاه در سال خواهد بود. بنابراین تهدید عمده صنعت از این محل نیست بلکه همان‌طور که اشاره شد، مشکل اصلی ما درمورد مشکلات نظام بین‌المللی بانکی خواهد بود. از طرف دیگر مشکلات داخلی و بستن صرافی و نقل‌و‌انتقالاتی که به‌صورت روزانه انجام می‌شد، اما امروز جلوی آن گرفته شده است.
